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中国商飞往事

文|饭统戴老板( 微信号:worldofboss)

1955年4月11日,在马拉西亚沙捞越海面上空5500米处,一架美国洛克希德公司制造的星座式749A型飞机,右翼引擎处突然发生爆炸,浓烟和烈火在几十秒内涌入机舱,失去控制的飞机径直撞向海面,在轰天的爆炸声中断成三截,机上8名中国人全部死亡。

这架发生空难的飞机,是印度航空公司的“Kashmir Princess(克什米尔公主号)”,上面载有前往印尼参加万隆会议的中国代表团成员。本来按照计划,周恩来也会是乘客中的一员,但他在最后关头临时改变行程,转道缅甸赶赴印尼,没有踏上这架死亡航班。

克什米尔公主号,印度航空,1955年克什米尔公主号,印度航空,1955年

空难发生后,中央派遣“后龙潭三杰”之一、曾担任胡宗南秘书的著名地下党熊向晖(时任外交部新闻司副司长)调查此事。没花多长时间,大陆方面就摸清了制造空难的幕后势力:暗 杀由台湾保密局策划,赵斌丞主持,金建夫指挥,买通启德机场地勤人员周驹,在飞机右翼装了炸弹。

在那个追求“自力更生”的年代,空难事件除了在外交层面震惊高层之外,在航空工业领域也令决策者反思:无论是出于安全还是经济的考量,中国的领导人应该有自己制造的专机。假如中国能造出自己的民航客机,就不至于连总理去趟相隔不远的印尼,都要向其他国家租飞机来用。

当时的世界强国领导人,基本都有自己的专机,既能保证出行安全,也能展现国家实力,在剑拔弩张的冷战年代,飞机既是面子,也是里子。

1955年7月,苏联狂人赫鲁晓夫在日内瓦看到艾森豪威尔的专机洛克希德VC-121E后非常羡慕,这架有着4台发动机,3个垂直尾翼的庞然大物,给他留下了深深的印象。他沮丧地对自己儿子吐槽道:“我觉得我的专机跟人家的比起来,就像一只虫子。”

赫鲁晓夫回到苏联后,立刻将苏联的天才工程师们召集起来,搞大飞机。1956年初,世界上第一架成功的喷气式客机图-104问世了,它的诞生既不是因为技术发展的水到渠成,也不是因为市场需求的呼声,而是为了解决冷战期间领导人出行的面子问题。

这架由图16轰炸机改装的客机有着强劲的发动机和宽敞的机舱,一经问世便成了世界的焦点。每飞抵一地都引起轰动,它是如此的庞大而优雅,英国女皇都为之侧目。作为苏联航空工业的杰作,图104成了赫鲁晓夫心爱的玩具,到哪儿都要带着。

图-104民航宣传画,前苏联,1959年图-104民航宣传画,前苏联,1959年

中苏关系恶化前的1958年,赫鲁晓夫访华,专机在北京南苑机场降落。当时尚处于中苏蜜月期,经过苏联方面同意,有关部门组织了航空设计领域人员进行参观。年轻的飞机设计师程不时后来回忆道:“从来没见过这么大的飞机”,像恐龙般庞大,像燕子般轻盈。

除了程不时之外,前来参观这架图104的还有马凤山、赵国强、郑作棣等人……他们来自祖国各地的军用飞机研究所和制造厂,互相并不熟悉,更不会知道在十几年后,他们会聚在一起,踏上中国商用飞机的崎岖之路。

01

1964年,西安飞机制造厂(下简称西飞)承担了将轰6改装成原子弹、氢弹投掷飞机的任务,周总理亲自指示:有什么要求可以提,但是任务必须完成。西飞领导直言,其他都好说,关键是要向哈尔滨飞机制造厂借一个人:马凤山。

西飞上下对马凤山是久仰大名了,厂部保卫科有一份绝密文件叫《马凤山笔记》,是一本苏联制的软皮笔记本,想要翻阅必须先经过政审,厂领导还得亲自担保签字,翻阅者不许摘录、不许拍照、不许过夜,受保护程度不亚于少林寺藏经阁里的《易筋经》。

这本笔记就是马凤山在苏联学习时的纪录,字迹工整,图文并茂,堪称一本手写的飞机设计教科书。

江苏无锡人马凤山,1949年考入交通大学航空工程系,是新中国培养的第一批飞机设计高材生。1952年9月,马凤山提前毕业加入哈尔滨飞机制造厂,尽管是根正苗红的工程师,但马凤山爱好广泛,拉得一手好二胡,擅长唱京剧老生,书法、音乐、桥牌更是样样在行。

1959年5月,马凤山和一批技术人员去苏联喀山的图16飞机生产厂学习。苏联专家们比较豪迈,跟中国学生们强调:你们上课认真听,把问题理解就好了,不用做笔记,回头我们把这些资料用一火车皮给你们寄到中国去。绝大多数同志信以为真,就没做笔记。

等听完课的技术人员回到国内,还没等到苏联老师承诺的那一火车皮资料,老大哥突然就变成修正主义了。当时国内的图16仿制机型轰6飞机正进入项目攻坚阶段,苏联撤走了全部专家,带走了图纸。轰6飞机的结构静力试验、试飞准备、日常生产、改进改型等工作全面陷入了困局。

万幸的是,擅长俄语的马凤山在学习过程中没有偷懒,而是记下了厚厚的一本笔记,静力试验、强度计算、结构设计、关键参数等信息一应俱全。这本笔记交上去后,就立马被套上层层的牛皮袋,成为了绝密文件,为轰6的研制立下了汗马功劳,马凤山也被破格提拔为副工程师。

马凤山,上海,1979年马凤山,上海,1979年

那个年代,交大毕业、精通俄语、能拉会唱,不论带不带黑框眼镜,都是拔尖的人才。

轰6飞机的研制和改造,在马凤山调入西飞后驶入了快车道,并于1967年6月17日,完美地执行了中国第一次空投氢弹试爆的任务。轰6后来一直是中国空军的主力轰炸机,进入二十一世纪都极具战略意义,还曾远销伊拉克,其改进型轰-6K至今仍是中国中远程轰炸机的主力选手。

轰6研制成功后,中国事实上可以参考苏联的经验(将图-16轰炸机改成图-104客机),尝试制造民航客机。中央高层对此事密集表态,先是周总理1969年询问能否在轰六基础上搞喷气客机,后有毛主席在1970年视察上海,认为上海工业基础好,应该搞飞机项目。

领导的指示一句顶一万句,上海革委会立刻向空军航空工业领导小组申请搞大型客机,作为周总理出访的专机。在上海市、三机部(后来的航空工业部)和空军的推动下,项目以前所未有的速度推进,1970年8月,客机项目正式立项,被命名为“708工程”,后来改称运十项目。

中国航空工业的资源和人才,开始大规模向上海聚集。172厂、空一所、605所、西工大等单位的大批人才,被抽出来支援708工程,172厂(西飞)的马凤山被调来负责运十项目的技术工作,西安飞行试验研究所的所长熊焰被调来负责行政工作,程不时,赵国强等人也先后加入设计团队。

工业基础雄厚的上海,也是当时唯一能承担如此重任的地方:上海飞机制造厂负责飞机总装,上海第一汽车附件厂负责发动机制造,上海航空电器厂负责起落架制造,上海无线电二厂负责雷达制造……由它们牵头协调全国数百家单位,共同向工业皇冠上的明珠发起冲击。

新中国航空工业史上最宏伟,最曲折、最悲壮的一幕就此拉开,用诗人席慕容的一句诗来形容就是:

所有的结局都已写好 ,所有的泪水也都已启程。 

02

运十项目的初衷,并非能够成熟商业运营的客机,而是定位为中央首长的专机。因此,在中央主要领导关怀下上马的运十项目,得到了全国上下大量的支持,用叶剑英元帅的话说:全国支援上海,上海支援全国,集中力量搞“708”。

尽管如此,运十项目的研制仍然是非常艰难的,难在生产运营环境恶劣,难在航空工业基础薄弱,更难在四人帮对项目的指手画脚。

立功心切的上海革委会,将运十项目视作捞取政治资本的捷径,在项目上成立了会战组,对方方面面指手画脚。比如,生活设计技术人员要参考英国飞机马桶,被批评洋奴:“英国人的屁股大,中国人的屁股小,为什么不能用我们火车上的马桶?”

随着工程的推进,离谱要求更加频繁。比如要求运十要有5台发动机,发动机越多对毛主席越忠诚;运十一年就要上天,国庆给毛主席献礼……马凤山工作的一头是繁重的飞机科研工作,另一头则是应付四人帮整出的这些幺蛾子。

工程技术人员那个时候都缺乏经验,却面临着各式各样的棘手问题。马凤山作为项目的总设计师,团结一切可以团结的力量,无论是受到政治迫害的老专家,还是初出茅庐的年轻人,都充分信任。遇山劈山,遇水搭桥,既勇于创新,也尊重科学规律。

机翼安装,上海飞机制造厂,1978年机翼安装,上海飞机制造厂,1978年

当时的工作环境也同样非常恶劣,设计人员都没有固定的工作场所。食堂、集装箱、废旧航站楼,只要是个平的地方,就有设计人员和他们的图纸。上海飞机制造厂远在市郊,夏天蚊虫多,不少设计人员都用报纸把手脚包起来,继续作图。

马凤山将妻子和女儿留在了172厂所在地西安阎良,只身带着9岁的儿子在上海工作,通常工作到晚上七八点才回家,有时候连晚饭都来不及吃,就有下属就登门汇报工作,儿子马凌常常听着“吊挂、襟翼、垂尾”等专业名词睡过去,而第二天从闹钟声里醒来的时候,马凤山早已出门上班。

但运十的设计人员们,并没有因为工作条件艰苦,而降低对飞机设计和生产的质量要求。

根据马凤山弟子凌茂芙的回忆,1975年设计方案定稿时,完成技术报告789份,14.3万份图纸、200万字的技术手册。这些资料全都经过马凤山和相关技术人员的反复校对,在运十研制的前后,没有出现过哪怕一次因工作失误或数据错误造成的大返工。

总装车间,上海飞机制造厂,1978年总装车间,上海飞机制造厂,1978年

飞机的研制及其复杂,产学研涉及到的面非常广,从五湖四海而来的各路人马最多时有上千人。大家对马凤山都充满爱戴和敬仰,大家都管马凤山叫老马,不管是工作中的技术问题,还是生活中的心里话,大家都愿意找马凤山聊聊,因为总是能从他那里得到帮助。

来自三机部的郑作棣感慨老马追求真理,敢于自我否定;计算机组的谢甘第感谢老马的信任和对自己的保护;搞外形设计的赵国强尊敬老马生活朴素,居住条件艰苦;设计人员吴苕溪曾经在几十人面前跟老马叫板:“你另请高明吧”,也无碍两人之后的工作关系……

多年后,几乎所有他的同事和下属,都在撰文怀念他,这些中国民航各条战线上的顶梁柱,给马凤山这样的评价:创业主帅、创新元勋、敬业楷模、良师益友。

1978年11月底,第一架运十在西安一次性通过静力试验,强度完全符合设计要求;1979年7月,发动机“涡扇8”完成1000小时长试;1979年12月,顺利完成运十四大系统模拟试验;1980年1月到4月,陆续完成操纵系统、液压系统、全机共振、燃油系统的模拟实验。

1980年8月底,运十飞机首次试飞领导小组成立,中国第一架大型客机的首飞,已经进入读秒阶段。

对于首飞,马凤山立下了军令状:受到进口的限制,机上所用的某些国产高强材料的性能还不理想,飞机的机体疲劳分析和试验限于客观条件,还有待时日,但运十首飞绝对是安全的,他可以立军令状,可以用生命担保,并愿意在首飞时随机组上天。

中国产业的拓荒者,多数都有悲壮的英雄主义情结,无论是站在高铁的车头,还是坐在首飞的机舱。

在万众瞩目下,运十的首飞终于在1980年9月26日这一天登场。当天,上海大场机场播放着贝多芬的《英雄交响曲》,运十的02号飞机蓄势待发:翼展42.24米,机翼面积244.46米,飞机总长42.93米,总高13.42米,最大起飞质量110吨,客舱长度30.40米,可排178个客座,这是一代航空人的心血。

卡车牵引下驶出机库,大场机场,1980年卡车牵引下驶出机库,大场机场,1980年

上海飞机制造厂的几千名员工,满怀激情地排列在机场跑道两侧。上午9点37分,02号飞机滑出机库进入跑道,随后轰鸣、滑行、加速、离地,腾空,爬升到1350米左右的高空,绕着机场飞了两个大圈,最后在一片欢呼声中安全着陆。

首飞的运十准备降落,上海大场机场,1980年首飞的运十准备降落,上海大场机场,1980年

十年磨一剑,28分钟的首飞圆满结束,一代航空人交出了一份虽然不够完美,但充满希望的答卷。

坐在飞机客舱里的马凤山,跟几千名同事一起欢呼和激动,但作为项目的总负责人,他已经隐约感受到了滚滚而来的时代洪流:参加首飞仪式的,几乎都是本厂工人,群众、记者、专家很少,最大的官员也仅是市委秘书长。而在首飞成功的第二天,更是没有任何一家国内报纸进行报道。

机场上空响彻天际的《英雄交响曲》,伴随着飞机的起降,这部交响乐,它的第一乐章是英雄的成长,它的第二乐章,便是英雄的葬礼。

03

708工程作为文革期间的国家重点工程,在很长一段时间内,都隐匿在西方国家的视野之外。1978年改革开放后,前来洽谈合作的欧美航空巨头们,开始逐渐了解中国的这个超级项目,外媒的相关报道开始零星出现。1980年运十首飞亮相后,全球的目光一下子被吸引过来。

比如路透社评价道:“在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”《国际先驱论坛报》刊登了麦道高管J。 C。 Brizendine的评价:“中国能自行设计制造运十飞机,这是一个飞跃性进步,它表明中国飞机制造技术已具有相当水平,中国航空工业一下子赶上来15年。”

上述这些“高度评价”,这些年在中文互联网上被广泛引用,但或许因为年代久远,我们并没有找到当年的原话。由于中国特色,没有来源的外媒“赞誉”,通常需要打一些折扣。但无论如何,考虑到中国是全球第四个研制出大型客机的国家,这种赞誉似乎也并不过分。

运十报道,美《航空周刊》,1982年运十报道,美《航空周刊》,1982年

这等级别的成就,按照中国的传统,应该是锣鼓喧天的庆功、铺天盖地的宣传、连篇累牍的报道,但国内媒体对运十的成功集体噤声。还沉浸在成功中的马凤山,对这种轻视感到愤怒和伤心,他曾对一起战斗了十多年的老同事赵国强说道:“好像地球上就没有发生过(运十成功)这桩事情一样!”

如上文所述,运十首飞成功后,几乎没有任何媒体对此进行报道。直到一年多后,运十由上海转场试飞北京成功后,才有上海的《文汇报》等少量报纸发了一些消息。

运十报道,《文汇报》,1981年12月8日运十报道,《文汇报》,1981年12月8日

历经多次运动的马凤山并非不知道,运十项目已经被卷进航空领域之外的漩涡。就在运10试飞成功的第三天,第五届全国人大通过了《关于成立特别法庭检察、审判林彪、江青反革命集团案主犯的决定》,上海革委会主导的运十项目,成了人人急欲划清界限的烫手山芋。

一时间,关于运十的谣言和污蔑甚嚣尘上。“王洪文在上海搞了个波音708”、“运十是四人帮成果,是一个错误决策”的相关舆论已经不胫而走。甚至不少人说运十和美国的波音707长得差不多,是抄袭,这种说法即使在现在,也在某些特定的人群中有相当大的市场。

之所以有这样的声音,除了708工程的名字跟波音707撞车之外,还有两个因素:一是在1971年12月,巴基斯坦航空的一架波音707在新疆坠毁,上海方面派出工作组对残骸进行了研究;二是1972年中美关系解冻后,中国进口了十架波音707,其中第一架就移交给上飞厂,专供研制和测试使用。

坦白讲,运十团队肯定对波音707进行了一定的模仿和借鉴,比如发动机方面(运十使用四台美制P&W发动机,国产WS8当时尚未取得认证)和外形方面,事实上,60-70年代客机设计几乎都遵从相同的空气动力学原理,但在内部结构和系统方面,运十跟波音707几乎完全不同。

运十全中文的仪表盘运十全中文的仪表盘

所以,指责运十抄袭707的说法,连波音自己的人都不认同。在1980年5月19日的《Aviation Week》上,在首飞前就参观过运十的波音副总裁John.E。 Steiner亲自对记者说:运十并不是波音707的拷贝,相反,它是一个致力于设计和制造飞机的国家的一个长达十年的实践。

运十报道,美《航空周刊》,1980年运十报道,美《航空周刊》,1980年

笔者找到了38年前的这篇文章(花了99美金订阅费),在这篇文章中,还有一段Steiner讲的话(右下角红色方框处):任何一个说中国完全抄袭波音707的人,都不理解当前的中国。他们对自给自足这件事情非常严肃。

但运十的所有成绩,其实都已经对项目发展没有了影响,根据2004年出版的《邓小平年谱(1975-1997)》第616页,运十的命运在首飞之前便被决定:

“1980年4月8日上午,会见美国麦克唐纳-道格拉斯公司总裁桑福德。诺伊斯。麦克唐纳……会谈结束后,对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说:民用飞机总得在国内自己生产,不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。”

国门刚刚打开的中国,各行各业掀起了合资办企业的高潮,在当时民航三巨头之一的美国麦道公司表达了想与中国搞合资经营的意愿后,运十的地位一下子尴尬了起来。实际上自从02号飞机首飞成功后,运十项目就再也没有拿到中央财政的资金支持,运十的产量,就停留在2架这个数字上了。

1980年12月22日,上海飞机制造厂写信给胡耀邦同志,提出运十03架机已完成65%的工作量,现已停产,希望能把运十飞机继续搞下去。国务院希望民航局对运十的前景给出意见,民航总局最终向中央财经领导小组上交了《对国产运十飞机的几点看法》的报告,指出:

“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707型飞机,即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”、“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”、“继续研制类似波音 707 型水平的飞机是否可取,需要郑重考虑。”

这基本上就是直接捅刀子了。讽刺地是,当时的民航局局长沈图,曾经向主管航空工作的王震副总理拍胸脯保证:“对三机部的民航飞机,我们一直是重视的……民航责无旁贷的同三机部亲密协作,共同为国家航空事业努力。”但事实上民航局却是最不支持飞机国产化的力量之一。

当时大陆民航市场飞机太紧张,市场好到只要能租到波音飞机,就可以赚地盆满钵满,支持国产飞机在利益前显得荒唐可笑。据传有当时有民航领导对运十技术人员直言:进口一架波音飞机,可以有200个出国访问名额,你们能给什么啊?

到了1987年,这位声称要“共同为国家航空事业努力”的民航局长,利用职权为自己的子女无偿索取国际航班机票,先被免去了民航总局局长职务,又被撤销了中央委员职务。

但沈图和当时的民航总局,也只是绞杀运十的诸多力量中的一支而已。在这场“上下合谋”中,中国的航空工业遭遇重创。《光变》一书作者、北大教授路风,对运十的下马也深感痛惜,他在2004年撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》中指出:

运十不仅是一个机型,而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台,代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。扼杀了运十,中国就丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。

这些多少年后的惋惜和嗟叹,1980年代的马凤山们没有办法听到。已经隐约预料到自己命运的运十项目组,用仅有的两架飞机,开始了他们悲壮的谢幕演出。

04

从1981年到1983年期间,运十先后转场飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市,证明了运十飞机性能完全符合设计要求。

但当时国家决定与美国麦道公司合作组装MD82,制造运十的厂房要给MD82生产线腾地方。于是,运十飞机生产线上的所有型架、工装、夹具都被拆除,被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除运十飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛,尚未完工的运十03架机也胎死腹中。

即便到了这个时候,运十依然没有放弃。1984年初,西藏遭遇大雪灾,飞机运送救灾物资进藏。上海方面向北京递交了试飞资料,主动请缨,希望运十能够证明自己。批复的消息一直到小年夜才来,允许运十进藏,但要求先试飞西藏。运十的工作人员们兴奋的放起鞭炮,庆祝他们的运十被判了死缓。

西藏航线一直被称作死亡航线,飞行难度非常高,运十作为一架仅仅试飞了500小时的新型飞机,能否安全飞行,大家心里其实都没有底。参与试飞的设计人员周正,在登机前给他妻子留下遗书:“你是知道我的,我是注定要为祖国的蓝天事业奋斗的,如果我没有回来,你不要难过。”

1984年1月31日,运十02架机从四川双流机场飞向西藏,顺利降落着陆,圆满完成了试飞,成为了我国第一架飞抵拉萨的国产运输机。

在整个试航过程中,运十的飞行状况良好,各系统工作正常,证明可以在拉萨机场降落,承担支持西藏的货运任务。 1984年3月9日开始,运十02架机7天之内6次往返西藏贡嘎机场,为西藏空运了救灾物资40余吨。在返回上海前,西藏自治区人民政府给运十赠送了一面绣着“深切感谢宝贵的支援”的锦旗。

运十降落西藏,拉萨贡嘎机场,1984年运十降落西藏,拉萨贡嘎机场,1984年

西藏之旅是运十最后一次在蓝天翱翔,此后它就无奈的躺在上海飞机制造厂在宝山大场镇的基地里,注视着自己诞生的厂房。

最后的运10(左),宝山大场镇,卫星照片最后的运10(左),宝山大场镇,卫星照片

跟运十一起被荒废的,还有整批的飞机设计研发人才。根据副总工程师程不时的回忆,部分设计人员,实在没有事干,就被派去设计上海的交通手册,编完之后还要去做销售工作。于是,本应是一个国家最宝贵最顶尖的工业人才,最后跑到大街上,去叫卖上海的交通手册。

就在运十02架飞机从西藏回来,被搁置起来的1984年,上海汽车和德国大众成立了合资公司,开启了桑塔纳模式。航空工业部希望飞机领域也能借鉴这种模式,他们选择的合作方是美国麦道公司,试图把麦道的MD82飞机,打造成民航业的桑塔纳。

麦道当时在与波音的竞争中处于不利地位,他们寄希望于在庞大的中国市场有所突破,实现对波音公司的弯道超车。基于这个角度,麦道拿出了诚意:中国区负责人张镇中带来了一百多万份设计报告,1000多名技术人员,在每个岗位上都有美方技术人员的辅导。

“国产”MD-82,中国北方航空“国产”MD-82,中国北方航空

但MD82仅仅是在中国组装,飞机的设计、零部件生产都还掌握在美国人手里。

在国家引进MD82组装生产线时,已经身患重病的马凤山还一再强调自行研制这条线不能丢,但他的意见这个时候已经无足轻重了。这也导致了由运十项目凝聚起来的中国商用大飞机研制队伍散了,亲历了这段历史的航空人刘乾酉这样回忆:年轻人全部跑光了,从事其他的工作,队伍溃不成军。

进入九十年代,航空部又制定了所谓三步走的战略,第一步是由国外提供技术和设备,中国负责装配;第二步是与中外合作研制100座级飞机,约在2005年服役;第三步是自行设计、制造180座级飞机,2010年实现。

战略是清晰的,但各部门都有自己的想法和利益诉求,三步走战略最终落实起来变成一场扯皮。

比如,各部门对三步走展开激烈的争吵:优先发展100座以上的飞机,还是优先发展100座以下的飞机?和波音公司合资经营还是和麦道公司继续合作?飞机装配总线是放在西安还是放在上海?民航能不能多支持采购国产飞机?

历时近三年半时间,直到1992年初可行性研究报告才上报,这其中的种种轶事,听起来很魔幻,充满着时代特色。比如赵国强(运十的外形设计负责人)带队去波音进行项目可行性考察,他后来愤愤然的回忆到:

“当时我们与波音合作很顺利。部里一个人路过西雅图见到我时,突然说你还搞这个呀?转向了!我问转哪里了,他说转南边的麦道了!原因是什么呢?我后来听大家传,说是部里的领导去波音访问,觉得对方接待太冷谈。”

当确定了与麦道公司合作研制MD90后,航空部接到国务院通知,国产飞机因为按国际市场价格销售,不能因买国产飞机让民航增加负担。这就使MD90项目从诞生之初就注定了要亏损,而原本应该成为民航工业坚实后盾的广大市场和资金优势最后成了MD90项目的掣肘。

麦道飞机在立项之初,被高层给予了极大的希望,中国航空工业的最强力量悉数参与,上航、西飞、沈飞、成飞各自承担了不同的零件和装配任务。四兄弟花费了巨大努力,购置、制造设备,消化技术资料,培训队伍,组织协作和攻关。

MD82飞机,中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%,中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量,而且要承担它的许多供应商所担负的工作。为此,中国航空工业投入了无数的人力和物力。

人算不如天算。1997年,经营不善的麦道公司没等到中国市场带来的逆袭,就被波音公司兼并了,同时宣布麦道飞机停产。中国民航局当即宣布不会购买已经停产的飞机,最后,国务院宣布MD90项目同步停产。

中国航空工业的四兄弟立马傻眼了,已经买了20架份的原材料,配套件也陆续到货,花了几年时间,投资几十亿,设备、人员和管理系统刚刚调整到位,生产秩序刚刚走上轨道,所有的努力就像是一场滑稽的表演。

停产”决定下达时,正值第一架MD90在上海进入总装关键时刻。负责总装的上航不像西飞、沈飞那样拥有军用订单,资金链一下子紧张了起来,几千名员工面对的是“飞机上天之日,就是停产下岗之时”。上航被迫把所有的身家都砸进去了。

那时正赶上国庆和春节要求加班加点。由于没钱,职工的收入还不到上海平均工资的一半,也没有多少加班费。“邻居说我们是高科技企业,都不信我们就拿这么一点钱”。就是这样,职工们还是毫无怨言地赶进度。

最终在项目下马之前抢救了两架MD90出来,有着运十传统的上航憋着一股劲,“别人看不上我们上飞,我们偏要干出个样子,争一口气。”项目赶进度的过程中,有三名员工倒在了工作职位上,一位副主任、一位全国五一奖章获得者、一位老工人。

MD90项目还没有结束,波音就迫不及待地敦促中方销毁所有的资料,并宣布继续使用为非法。多年来的数十亿投资,换来了一场空,而当年运十被财政否决的最后一笔经费申请,只有3000万。

05

带着MD90下马的悲痛,民航工业人再度出发,这次他们把目光投向了欧洲的空中客车公司。讽刺的,空客于1970年12月于法国成立,比运十的708工程还要晚两个月成立。

在当时,100座级飞机是民航飞机中的一个真空地带,还没有完全形成垄断局面。在中国市场迟迟打不开局面的欧洲空客这个时候表示,愿意为中国市场量身打造一款全新飞机,并由中国制造组装的方案。

空客集团旗下的法国宇航公司、英国宇航公司以及意大利阿莱尼亚公司还特别成立了“亚洲国际航空公司”(AIA)全力推进此事。在独立自主研发和技术引进之间,我国再次选择了技术引进,决定与空客合作搞AE100。

在中国兴高采烈的与空客签署协议并从空客采购了30架A320系列的飞机后,情形急转直下,空客先是提出了超过10亿美元的技术转让费,但又不愿提供所报价的技术转让具体项目内容 , 使谈判无法进入实质性阶段 。

与此同时民航局认为相较于140座左右的波音737,100座的AE100客机载客量太小,运营单位成本过高,根本不愿意采购。而如果这款为中国内地市场量身打造的客机最后连中国自己都不肯买,出口亚洲其他地区的希望就更加渺茫了。

中国民航总局对100座级客机看衰,但这个时候空客反而觉得这个领域有市场。1998年6月,欧方向中国表示:对于100座新机项目 :“采用目前的假设条件,无法证明该项目在经济上可行”,宣布AE100合同终止,却同时投资5亿美元,研制空客自己的107座支线飞机 A-318。

美国著名的《商业周刊》杂志不无嘲讽地评论道:“他们在天上画了一个大馅饼。”

AE100座项目的下马成为了一部分人“中国人没法自己搞飞机”的借口。当时舆论多有“AE100前后三年多,花了3亿多,什么事情也没干成,却整天到国外去考察。朱镕基总理知道后很生气,不得不让这个项目下了马”的说法。

跟踪大飞机进展的产业记者刘济美在《为了中国》一书中写下了悲壮的一幕:

“AE-100”解散、设计人员在北京告别,“面对吉凶未卜的前途,他们极其悲壮地喝了一次酒,几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭:这一辈子恐怕是再也别想研制民机了!他们站在祖国的蓝天下拥抱告别:祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”

著名经济学家顾准之子高粱为商用大飞机事业前后奔走多年,一篇《天高云淡,望断南飞雁,从“运十”的夭折谈起》引起了舆论界的高度重视。高梁先生在里面写道:

“80年代中期以来,中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上,但最后得到的,却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳……三步走计划的失败,耽误了宝贵的十多年时间,错过了大好的发展机遇,教训实在是够沉痛的了。”

关山难越,《霸王别姬》里,小癞子看台上的京戏名旦粉墨精彩,哭着喊道:“他们是怎么成的角儿啊,得挨多少打呀?” 中国民航工业所受的创伤,有的来自别人,有的来自自己。

06

把几乎所有的坑都踩遍了后,中国航空工业终于在技术引进和自主研发这两条路之间,选择了后者。

2000年左右,朱镕基总理指出 :“国务院的意见完全一致,集中力量攻支线飞机。国家全力支持研制支线飞机,搞出世界水平的支线飞机。”2002年9月,70座~90座的ARJ21飞机研制立项。航空工业视之为最后的机遇, 业内外人士对此都有着深切的企盼,中国民航工业屡战屡败,再也经不起任何挫折了。

扛起ARJ21研制大旗的,还是运十的老队伍。总设计师吴兴世、副总设计师周济生、机气动设计师赵国强,他们都是昔日马凤山手下的兵。

吴兴世(左)和马凤山(右)接待外宾,1988年吴兴世(左)和马凤山(右)接待外宾,1988年

而整个ARJ21研发团队,也出现了令人哀叹的现象:大部分的研究设计人员,要么是50多岁60多岁头发斑白的老人,要么就是二三十岁的年轻人,四十岁左右研发骨干几乎是空白:整整一代人没有培养起来。

对ARJ项目的期许远超这个项目本身,赵国强的想法代表了那一代运十人的希望:

“有了这个项目,中国民机制造事业就能重新聚集起一批人,我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带,就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重要了。否则,我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸,想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话,我们这一代人就没法向历史交代了。”

当年运十把中国航空业与国外差距缩小到15年,而当ARJ21重新出发时,差距又扩大到了40~50年。吴、周、赵当年参加运十项目时,都还是二三十岁的小伙子,现在已经变成满头白发的老人。

ARJ21并不是我国民航工业的终点,2007年国务院通过了《大型飞机方案论证报告》,2008年5月11日,中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立,注册资本高达190亿,第一大股东国资委,第二大股东上海市。这座城市悲壮而倔强的航空产业,再一次冲在了飞机国产化的最前线。

2009年,190座级的C919立项,2017年5月5日,C919试飞成功,87岁的运十副总设计师程不时拄着拐杖目送中国第二架大型喷气式客机飞上蓝天。截止目前,C919累计获订单近千架。

C919首飞,2017年C919首飞,2017年

习近平总书记对C919项目的指示,指明了我国民用航空的发展路径。中国是最大的飞机市场,过去的逻辑是,造不如买、买不如租,现在要倒过来,我们要研发、制造自己的大飞机,形成独立自主的能力。

从“造不如买”,到“买不如造”,中国上下终于形成了统一的共识,这整整花了几十年的时间。可惜的是,马凤山没有能够等到这一天的到来。

1984年9月27日,只有55岁,尚未到退休年龄的马凤山,被免去了上海飞机设计研究所(640所)所长、总工程师、党委委员等职务。而在这之前,他已经积郁成疾,身子骨早就垮了。1990年4月,马凤山在上海市郊彭浦新村的医院里去世,年仅61岁,骨灰安葬在徐汇龙华公墓。

因为运十最终没有设计定型,按国家对飞机型号评奖的规定,马凤山没能拿过任何国家科技奖项,更没能入选两院院士行列。他付出无数心血的运十飞机,安静地停在他墓地正北方15公里处的上海飞机制造厂大场基地里,与他遥遥相望。

最后的运十,大场基地,2015年最后的运十,大场基地,2015年

龙华是他的埋骨地,大场是他的五丈原,壮志未酬身先死,长使英雄泪满襟。

2005年4月,马凤山逝世15周年,他曾经的下属、ARJ21总设计师吴兴世撰写了6000多字的文章来纪念他。在2017年C919首飞那天,已经是72岁老人的吴兴世只简单地说了一句话:“这辈子能够有幸,与有肝胆人共事。”

无论是马凤山,还是吴兴世,他们身后的中国航空人,还在沿着老一辈趟出来的道路,孜孜不倦地向大飞机这一工业皇冠上的明珠发起冲击。前路艰难,但正如最后一架运十旁边树立的丰碑上写的那样:永不放弃。

一个民族的大飞机之梦,它攀越过关山,它跋涉过荆棘,它还远没到停下脚步的那一天。

参考资料

[1]。 《一个国家的起飞——中国商用飞机的生死突围》,刘济美

[2]。 《难忘的运10:中国第一架大型喷气客机研制纪实》,王维翰主编

[3]。 《中国大飞机项目的三上三下》,张天翼

[4]。 《我国民机的发展历程和经验教训》,郑作棣

[5]。 《中国大型飞机发展战略研究报告》,路风

[6]。 《国家四次决策发展中国大飞机——专访吴兴世》,赵忆宁

[7]。 《中国大飞机项目的三上三下》,张天翼

(作者系独立撰稿人,本文系作者研究观点,不代表览潮网立场。)

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责任编辑:林政伟
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