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“高铁灰犀牛”论是蠢还是坏? 高铁承载杠杆延伸的重任

中国铁路建设特别是高铁网的铺开给经济和大众生活带来的巨大好处有目共睹,即使是2011年的“7.23”事件曾经引发高速铁路建设的质疑,但中国高铁建设不仅没有停下脚步,反而行稳致远,如今我国铁路营业里程达到12.7万公里。“四纵四横”高铁主骨架已建成,并成网运营,我国已拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。

然而,在如此巨大成就面前,近日的一篇“谨防高铁灰犀牛”的刷屏文章却再次引发讨论,而从网友评论一边倒来看,大家已经不是那么容易被“带节奏”了。

高铁效益的账本不是这么算的     ▲▲▲

纵观北交大赵教授的文章,其主要观点就是:高铁制造成本和运营成本太高,运输收入太低,高铁债务融资可能引发金融风险。

文章指出中铁总每年要支付的贷款利息是1568亿,但是根据财务报表统计,2016年铁总的利息费用为752亿、2017年760亿、2018年1-9月492亿,相差还是挺大的。

抛开细节不说,高铁最直接的拉动效益是促进生产资料的流动,物流成本的降低,释放中西部地区、二三线城市的发展潜力,其所带来的潜在经济效益何止几万亿?

按照权威统计,高铁建设一个亿的建设投资可以拉动周边地区GDP1.8个亿,其中40%的投资是通过材料、消费和人员工资都落在了当地。这样当地百姓不仅仅享受到的是高铁建成后对外交流的便利,在修建铁路的过程更是解放当地封闭发展现状的一个过渡,从而能更好地适应修好铁路后的对外的互利合作,只有充分利用好各种元素,才能最大限度地释放出高铁的正面效应。

针对铁路对经济的拉动效应,美国也曾经引发过讨论。

诺奖得主Fogel的经典著作《铁路与美国经济增长》堪称为计量历史领域的“开山之作”。在该书中,Fogel引入了“社会节约”的概念,并利用反事实分析法,考察了铁路对19世纪美国经济发展的作用。

其结论颇为惊人,即铁路对当时美国经济的助益甚微。测算的结果是,铁路对运送农产品的贡献仅为GNP的2.5%至2.8%。当然,Fogel的测算或多或少受到当时数据和计算能力的限制。

而随着县级数据和电子化铁路数据越来越可得,加之计算能力的不断提高,19世纪美国铁路的经济效益亟待重新估算。Donaldson和Hornbeck于2016年发表在Quarterly Journal of Economics上的文章Railroads and American Economic Growth: A "Market Access" Approach,则承袭了Fogel的思想,引入一个新的“市场开放”的概念,并构建一套新的交通网络数据库,重新考察了美国铁路的经济效益。

主要的实证结果证明,“市场开放”程度对于土地价值有巨大且显著的影响:“市场开放”程度每增加1%,将使土地价值提高约0.51%。

基于以上的实证结果,作者进行反事实分析:如果在1890年移除所有铁路将会带来怎样的经济影响?根据作者的估算,如果移除所有铁路,那么美国各县的“市场开放”程度将会平均下降80%,这将导致美国农业用地的总价值降低60.2%,对应的总经济损失为49亿美元;根据抵押贷款利率来估算,年均经济损失为3.86亿美元,相当于1890年美国GNP的3.22%。

高铁不是制造危机而是化解危机  ▲▲▲

赵教授的结论是高铁举债建设可能引发危机,但其实当前中国经济或全球经济面临的最大困难是如何寻找增量,以新的杠杆来撬动经济增长,从而跨越“中等收入陷阱”。

众所周知,中国人口红利已经走到历史拐点:一线城市房地产基建的拉动效应减弱,制造业的升级转型形成的新动能短期内无法形成增量,只有二三线城市才是撬动经济增长的杠杆所在;只有通过从一线城市向二线城市、二线城市向三线城市的外延扩张,才能既可以稳定楼市实现软着陆,又能挖掘新的基建增量。长江经济带、粤港澳大湾区、雄安新区等等,无不是在这一战略的指引上,以大城市群的扩张来带动周边地区的发展。

近期,国土部、住建部联合发布了《利用集体建设用地建设租赁住房试点方案》,宣布将13个城市纳入试点!这个举措最令人震撼的看点是:农村集体土地不用经过国家征地环节,直接进入了市场,租赁住房、共享度假小院这类项目将获得快速审批通道。从政策可以看出来,农村集体土地入市就是新一轮的杠杆撬动,这将极大地释放农村土地的潜力,解决劳动力和人口老龄化的问题。

如何实现这一战略,只有通过高铁及城轨的连接,压缩空间的距离,才能促进生产资料和资本的流动。所以说,高铁不是太多,而是太少,因为中国需要更多的挖掘经济潜能。

即使以单纯的数量来看,我国的高铁建设还有很大的空间。

据数据统计,2015年我国按面积计算的铁路网密度约为126.0km/万km2,低于美国的248.2、日本的530.5、德国的948.2、法国的544.5以及英国的674.6km/万km2;

而按人均计算的铁路网密度我国约为0.8km/万人,低于美国的7.4、日本的1.6、德国的4.1、法国的4.6以及英国的2.6km/万人。

中国高铁还将继续前进  ▲▲▲

在高铁时代,赵教授还在“精打细算”着小账本,而忽略了国家战略的大账本。高铁不是“灰犀牛”,而是带动经济发展,推动效率提升与挖掘经济增长潜力的“铁龙”。根据《中长期铁路网规划》,到2025年,中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里,并形成“八纵八横”的高铁网。中国高铁的高速发展,也引发了国外媒体的关注

据《日本经济新闻》报道,中国已经确定将2019年的铁路建设投资提高到史上最高水平的8500亿元。根据中国铁路总公司近期出台的年度建设计划,2019年新开工铁路里程预计达到6800公里,比上一年增加45%。其中,高铁开工里程将控制在3200公里,较上年减少20%,但由于穿越山区、多隧道的重庆至昆明高速铁路即将开工,总的投资额预计将有大幅增长。此外,新开工的线路还包括连接湖南、江西两省和川渝之间的铁路,以及连接雄安新区和河南商丘之间的高速铁路。

英国《每日邮报》关注到,中国正在开发世界上第一批自动化驾驶的高速列车,最高运营速度可达350公里/小时。运行于北京至张家口间的复兴号动车组有望率先实现自动驾驶。这套自动驾驶系统于2018年7月至9月间在京沈高铁上进行了测试,总试验里程超过18.6万公里。

据路透社报道,2018年12月25日,连接中国东部风景秀丽的杭州和黄山的高速铁路投入运营。该铁路穿越一系列著名景点,包括被联合国教科文组织列为世界遗产的黄山、杭州西湖和浙江省风景如画的富春江和千岛湖。高速铁路大大缩短了杭州和黄山之间的旅行时间,最快的列车仅需要1小时26分钟。

对了,赵教授在2006年也质疑过高铁,10多年过去了,他还在质疑,就像很多人天天热衷于“崩溃论”一样。(老K)

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