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尝试中奋进 中国品牌发展十年:07-08年

时间:2015-04-10 08:42来源:汽车之家 作者:陈雷


  几天前我们开启了对中国品牌十年发展的全面回顾,作为整个系列文章的第二次更新,本篇文章我们将着重和您聊聊2007-08年中国品牌所经历的发展变迁。如果说05-06年中国品牌的关键词是“起步”,那么07-08年就是“尝试”。上南合作、海外建厂、企业转型...一桩桩大事反映了国内车企敢于尝试的勇气与渴望改变现状的急切。时过境迁,让我们收拾心情,平心静气回首那些年发生在中国品牌身上的点点滴滴。

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2007-08年中国品牌:关键词“尝试”

  经历了2005-06年的井喷式发展,国内汽车市场增长速度从2007年开始放缓,并且在2008年迅速下降,那种感觉就像是大运动量榨干了身体里大部分能量,人们惊恐的发现:国内汽车市场被暂时性“掏空了”。

  产能与市场之间的矛盾在中国品牌身上变得尤为突出,随着国内汽车市场不断成熟,以往中国品牌赖以生存的低价策略已经很难打动消费者,合资、进口企业更是强烈冲击着中国品牌的滩头阵地。提升综合实力是目标,却在短时间内很难达到,对改变现状的强烈渴望促使许多中国品牌开始了各种各样的“尝试”,正是这些尝试与改变组成了丰富多彩,而又动荡不安的07、08年。

有喜有忧有收获 中国品牌的新尝试

吉利的新车标

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  首先开始尝试的是吉利汽车,吉利从品牌诞生伊始一直坚持使用寓意“六六大顺”的组合式车标,期间虽然经过修饰改变,却始终保持着相对统一的风格。几年过去了,这块标识随着60万台吉利汽车深入到普通消费者中间,几乎成了低端家用轿车代名词。为了改变低端、廉价的品牌形象,吉利打算在修炼内功的同时也搞点“表面功夫”。

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  从2007年1月9日开始,吉利汽车便面向全球展开了为期近一年的新标识征集活动,最终吉利共收到有效设计稿件12205份,确定了以金属质感椭圆造型为主要设计元素的全新标识。椭圆形圆环与上方图案组合在一起,形象的组成一只凤凰,东方神鸟的出现象征着崛起与希望。除此之外,该标识同样形似吉利汽车英文首字母“G”,与吉利高层特别喜欢的数字“6”也有几分相近,众多因素组合在一起,促成吉利最终选择这个图案作为全新品牌标识。

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  吉利新标识将应用在新的系列车型身上,原来车型则继续沿用传统标识,最终这款新车标成为吉利旗下品牌全球鹰的品牌标识。换标看似简单,背后却隐藏着吉利战略调整、试图摆脱低端形象的转型策略。一时间“吉利换标”成为人们关注的焦点,更引起了一番猛烈的分析与争论。不少人认为吉利换标作秀成分大于实际意义,也无法彻底改变其低端、廉价的品牌形象。

  另一部分人则对吉利此次换标行动相当看好,时任中国机械工业联合会执行副会长张小虞就做出过这样的评价:吉利换标是参与世界竞争的通行证。其实无论作秀与否,换标本身都昭示着吉利对改变现状、提升品牌形象的渴望,换标只是手段,不断尝试寻求突破才是吉利和众多中国品牌真正想要的。

中国品牌掀海外建厂热潮

  吉利在2007年伊始发起的换标行动似乎打开了中国品牌进行“尝试”的思路。国内市场遇冷后,不少中国品牌选择内销转出口,迅速扩大出口规模,南美、中欧、非洲则成为中国品牌汽车产品最受欢迎的地区。然而很多国家出于保护本地车企等原因,对进口车征收高昂关税,甚至提出各种理由控制进口数量,这极大拖慢了中国品牌拓展海外市场的脚步。

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  在出口不畅的大背景下,中国品牌们再度开始了尝试,它们加快了在海外建厂的脚步,以合资形式直接在当地生产销售汽车,很大程度上解决了出口不畅的问题。这次首先行动起来的是奇瑞汽车,当人们还沉浸在2007年春节喜庆气氛中的时候,奇瑞已经将目光瞄准了阿根廷一家名叫SOCMA(索克马)的集团公司,这个春天,奇瑞要在南美搞出点名堂。

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  2007年3月22日,奇瑞汽车有限公司与阿根廷SOCMA(索克马)集团签订协议,联合组建名为“Chery Socma S.A.”的合资公司。公司以乌拉圭OFEROL工厂为生产基地,从当年5月开始组装奇瑞瑞虎,而这也是中国汽车品牌首次在南美洲建立生产基地。

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  此后几个月里,中国品牌掀起了一阵海外建厂热潮,同期华晨汽车与韩国PMC集团就海狮KD(散件组装)组装项目签约,拟在朝鲜建立继埃及、越南之后的第三大海外生产基地。当年晚些时候,一汽集团同样确定了进军俄罗斯市场的战略方针,计划以SKD(半散件组装)形式在俄罗斯进行生产,产品以用车及经济型轿车为主,同年上汽和通用汽车也曾曝出将共同在印度尼西亚建厂的消息。虽然这些计划并非全都一帆风顺,却依然无法浇灭中国品牌在海外建厂的热情。

频陷丑闻  华晨“碰撞门”与双环的抄袭风波

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  2007年中下旬,中国品牌迎来各种“负面新闻”的集中爆发期,这其中以各个标准的碰撞测试结果最为刺眼。作为首款登陆欧洲市场的中国品牌轿车,华晨BS6(尊驰)曾经一度备受德国人关注,然而由于在E-NCAP碰撞测试中仅获得可怜的2星成绩,尊驰在欧洲市场引发了一波质量危机,许多欧洲媒体都对尊驰的质量与安全技术提出质疑。

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  这还不算完,随后ADAC(德国汽车俱乐部)继续对尊驰进行碰撞测试,这次测试中尊驰仅得到1颗星评价,在多个科目的碰撞试验中得分均低的可怜。这样的糟糕表现令欧洲媒体一片哗然,也让华晨身陷“碰撞门”。ADAC甚至给出了“中国汽车不成功”这样的论调,AutoBild用词更加尖锐,直接将华晨尊驰称为“来自中国的废铁”。

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  其实不仅仅是华晨尊驰,不少中国品牌车型在这段时间都或多或少在海外市场遭遇“质量门”。这盆冷水泼的正是时候,它让这个阶段忙于尝试、忙于扩张的中国品牌重新认清自己,将目光重新聚焦到最基本的产品质量与综合实力上来。事实上中国品牌也必须如此,由于此前大面积在海外投资建厂,中国品牌汽车对许多国家自有品牌的挤压日趋严重,出于保护本土品牌等因素,许多国家提高了中国车企投资建厂的要求,俄罗斯甚至明确表示暂时拒绝批准在俄境内成立中国汽车组装厂的任何项目。想真正敲开市场大门,中国品牌们唯有苦练内功,真正提升品质。

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  如果说尊驰“碰撞门”引发的是一场人们对中国品牌汽车质量的质疑,那么双环抄袭事件则是让一直困扰国内车企的“山寨之风”再度浮出水面。早在2006年,宝马汽车公司就曾经对双环SCEO外形酷似宝马X5一事对双环进行过口头及书面警告,不过双环方面显然没把宝马的警告放在心上,他们将SCEO继续带到了2007年法兰克福车展上。气急败坏的宝马随即将双环告上慕尼黑当地法院,要求他们立即停止侵权并赔偿损失。

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  双环另一款车小贵族的命运也没好到哪去,它由于外形酷似smart而被奔驰汽车公司警告,抄袭事件发酵一段时间后甚至惊动了德国总理默克尔。抄袭门最终以双环败诉而告终,不过却没对双环本身产生什么影响,SCEO与小贵族继续生产销售,判决中有关赔偿的内容也被双环一拖再拖。

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  凭借酷似宝马X5smart的两款车型,双环在一段时间内着实取得了不错的销量成绩,然而双环赢了销量却输了自主研发的勇气与决心,丢掉了那份振兴“中国品牌”的责任与气概。与此同时,相当一部分国内车企正积极寻求转型与突破,其中市场环境与格局的变化是重要因素,2007年最后几个月,中国品牌开始了对于未来的思考与转变。

奇瑞年”喜忧参半

奇瑞克莱斯勒签订合作协议

  有人说2007年属于奇瑞,事实上也确实如此。这一年奇瑞多方发力,“尝试”的关键词放在奇瑞身上似乎显得特别合适,除了积极在海外建厂,奇瑞还在思考如何在其他层面与海外车企展开合作。早年间奇瑞便曾经代工过克莱斯勒小型车产品,只不过由于奇瑞对这家美国车企未来发展前景并不看好,他们之间的合作关系一直并不稳定。

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  直到私人投资公司Cerberus Capital Management成功收购克莱斯勒品牌后,奇瑞才将继续与克莱斯勒合作的议题重新提到日程上来。2007年6月,奇瑞汽车与克莱斯勒集团正式确立合作关系,克莱斯勒方面将从奇瑞产品阵营中选取几款进行改进生产,随后悬挂克莱斯勒标识销往北美及欧洲市场。除此之外,双方还将在奇瑞小型车平台基础上合作开发新车。

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  最终奇瑞克莱斯勒确定了“共同投资、当地生产”的合作方向,不过并未上升到资本合作层面。就这件事来说,奇瑞克莱斯勒显然各自打着自己手里的小算盘,克莱斯勒方面想借助奇瑞小型车领域的优势降低生产成本,增强自己在小型车市场竞争力。奇瑞方面看中的则更多是“美国三大汽车品牌之一”的响亮名头,想通过合作学习经验、增强奇瑞在国际市场上的竞争力。

  然而奇瑞似乎在这件事上走了弯路,各有想法的合作双方在许多事情上利益无法统一,看法、观点也各有不同,双方最终于2008年底终止合作,分道扬镳。尽管并不成功,但不可否认这仍是中国品牌的一次积极尝试。

错过的阿尔法罗密欧 奇瑞/菲亚特擦肩而过

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  这次奇瑞将阵线拉的很长,除了与克莱斯勒签订合作协议,奇瑞还曾与菲亚特集团传出绯闻。一时间“奇瑞菲亚特成立合资公司”、“或将国产阿尔法罗密欧159”的消息铺天盖地席卷而来,如此令人振奋的消息曾经让无数阿尔法车迷激动不已,然而事情进行的却并不顺利。

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  就在签订成立合资公司协议前几天,奇瑞菲亚特集团之间的谈判却因为利益不一致而暂时搁浅,原本已经定好的签约仪式也宣告取消。几番角力之后,双方最终于2007年8月中旬达成协议,菲亚特每年向奇瑞采购10万台1.6L及1.8L发动机,用来装配其在意大利都灵及国内生产的汽车。

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  至于成立合资公司的相关事宜则没有实质性进展,双方只是达成了计划在2009年将合资公司建成投产的口头协议。后期由于利益分摊、高资产负债率等问题的干预,直到最后“国产阿尔法罗密欧159”的计划也没能成真,奇瑞与海外厂商成立合资公司的尝试同样以失败而告终。

屡败屡战 奇瑞量子埋下变革种子

  一转眼2007年已过去大半,接二连三的合作奇瑞成为这几个月里最忙碌、也最活跃的中国品牌。不过此时奇瑞心里很清楚,表面繁荣并不能给自己带来什么实际帮助,无论克莱斯勒还是菲亚特奇瑞与他们之间的合作都很暂时,存在着很多不确定性,要想真正提升企业综合实力,奇瑞必须培养属于自己的“核心力量”。

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  早在2006年奇瑞就已经开始秘密与一家以色列公司谈判,并于07年5月达成建立合资公司的协议,当时这家被命名为“奇瑞量子”的合资公司正是今天“观致”汽车前身。2007年12月,奇瑞量子有限公司获得安徽省工局批准,拿到了关键的营业执照,合资公司注册资本5亿美,其中外出资2.25亿,占公司注册资金的45%。如此规模的外投资项目在安徽芜湖尚属首次,同时也是当年安徽全省规模最大的外投资项目。

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  奇瑞汽车公司同时表示,成立这家合资公司目的在于生产奇瑞品牌的高端汽车产品及这些汽车产品的零部件和配件,同时在世界各地外销和分销这些产品。简单说就是用自己的资本重新打造一家定位高端的汽车品牌,而非与其他海外厂商合资、合作,也正是当年奇瑞播下的种子结出了如今“观致”这棵果实。

奇瑞100万台车下线

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  努力尝试终会有所收获。2007年8月22日,奇瑞迎来建厂历史上里程碑式的一天,旗下第100万辆汽车奇瑞A3在安徽芜湖奇瑞汽车第三总装厂正式下线。这个日子不仅永远载入了奇瑞汽车发展史册,更书写了中国品牌发展十年中不可忽略的重要篇章,奇瑞凭借这台A3成为历史上首个生产汽车超过100万台的中国品牌。

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  然而在一片欢呼雀跃声中,有些人却选择冷静下来,认真审视这些看起来红火的中国品牌。他们清楚的看到中国汽车品牌仍不具备国际竞争力,生产出来的汽车产品普遍技术老旧、质量一般,远没有摘掉低端、廉价的帽子。因此奇瑞的100万台不是结束,而是迈向更高层次的开端。

是环境影响也是政策引导 中国品牌“指哪打哪”

政策影响 新能源车提上日程/广州本田推“合资自主品牌”

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  咱们先聊政策,2007年国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》,规则中将混合动力作为未来五类新能源汽车之首,政策支撑下的混合动力汽车市场面临巨大机会,包括双环中兴、吉利、长安奇瑞比亚迪在内的众多中国品牌纷纷将目光投放在新能源领域,一时间“新能源”三个字被炒的沸沸扬扬。

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  为了避免中国品牌“一窝蜂”式的投向新能源车市场,发改委为此专门设立了三道门槛。成立专家委员会,对车企提供的混合动力技术成熟度进行判断筛选;生产企业必须掌握新能源汽车的三大系统(即车载能源系统、驱动系统、控制系统)核心技术之一;同时企业还必须符合15项准入条件,相关部门会对企业进行实地考核。

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  即便准入制度相当繁琐,却依然无法阻挡中国品牌发展新能源车的脚步,各种新能源车计划、方案如雪片般投向发改委审批办公室。就在新能源市场愈发火爆的同时,一则政策让本就不平静的国内汽车市场再起波澜,甚至由此催生出被称为“合资自主品牌”的中国特色产物。2007年7月,第一家由合资公司独立投资的广州本田汽车研究开发有限公司正式成立,当时的广州本田同时宣布将推出属于自己的“合资自主品牌”,这是合资品牌有史以来首次宣布自己的自主品牌战略,有关它的故事咱们2008年部分接着聊。

市场引导 SUV火爆/中国品牌纷纷转型

  接下来聊市场,当年最显著的市场环境变化莫过于SUV在2007年的迅速走红。随着2004、05年本田CR-V丰田RAV4这样的城市SUV进入中国市场,国内消费者逐渐对“SUV”与“越野车”的概念有了初步认知。经历了两三年不温不火的“接受期”后,SUV市场终于在2007年迎来井喷式发展,据统计,2007年1-11月国内SUV销量增长高达60.3%,成为乘用车阵营中增长最快的细分市场。

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  高大威猛的造型、宽敞高挑的车内空间都是SUV吸引国内消费者的重要原因,面对这块丰盛的大蛋糕,国内各大车企纷纷摩拳擦掌,准备在SUV市场中大显身手。诸如哈弗陆风这类厂商的出现加剧了中国品牌在SUV市场中的竞争态势,也进一步带热了国内SUV市场。

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  与此同时,许多中国品牌看到了蕴藏在乘用车市场的巨大潜力,07年下半年众多用车、越野车品牌开始大踏步向乘用车转型,其中长城陆风江淮便是“转型大军”中的代表。2007年6月,陆风顺利拿到轿车“准生证”,随即便在10月份推出旗下首款家用轿车“风华”。

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  长城汽车则在10月份搞出了更大的动作,他们不仅面向全球推出了全新标识,拥有每年20万台产能的乘用车生产基地也宣告落成投产。与此同时,长城还借势推出长城精灵轿车与嘉誉MPV,以往在皮卡SUV领域风生水起的长城汽车转型做轿车产品,这本身就是国内车企考虑转型、继续“尝试”的信号。

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  响应转型“号召”的还有江淮汽车,2007年上海车展宾悦的出现宣告了江淮进军轿车市场的决心。当年11月,江淮旗下首款轿车宾悦上市,售价区间为10.77-13.17万。三家中国品牌接连进入轿车市场的情形绝非巧合,它标志着国内车企已经开始思考自己的未来,试图通过进军轿车市场完善产品阵营、改变人们对品牌的固有印象。

  然而这样大规模、集中化进驻也造成了本就竞争激烈的国内轿车市场更加饱和,惨烈的市场竞争促使,或者说逼迫着一些中国品牌必须做出改变,诸如吉利、比亚迪这样的车企已经开始对自身发展方向的新一轮审视与判断,“冲击中高端市场”的想法逐渐生根发芽。
 

“双福之争” 部分中国品牌瞄准中高端市场

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  任谁都不能否认,在近10年中国品牌发展中,比亚迪始终扮演着重要角色。它或许不是最有实力的,却最有勇气尝试,它可能并不是一帆风顺的,却总先行一步,走出属于中国品牌的发展道路。2005-06年,比亚迪推出重量级产品F3抢占紧凑型轿车市场,而当众多中国品牌蜂拥而至的时候,比亚迪开始考虑向更深层次发展,尝试进入中高端汽车市场。“2015年成为中国第一,2025年成为世界第一”这句看上去“天方夜谭”的口号表明王传福对比亚迪寄予着很高期望。

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  2007年亮相的S8(内部称为F8)正印证了比亚迪进军高端市场的决心。作为中国品牌推出的首台硬顶敞篷跑车比亚迪给出了15-20万左右的预售价,这个价格已然和大部分定位中低端市场的中国品牌车型拉开差距,然而想让消费者认可,S8需要有匹配这个售价的综合实力。配置一直是比亚迪的强项,这点在S8身上也有所体现,电动车窗一键升降、多碟音响、蓝牙系统、自动空调甚至负离子发生器等应有尽有,动力方面则有1.8L及2.0L可选。

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  可惜的是,最终S8还是没能为比亚迪打响冲击中高端市场的第一枪。赖以生存的垂直整合为比亚迪带来了发展,也带来许多难以解决的问题,由于对困难估计不足,比亚迪上下对未来发展过于乐观,以至发动机、变速箱等关键零部件技术匮乏的问题难以解决,产品质量也一直得不到改善。

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  初涉高端市场的比亚迪铩羽而归,失败让他们认清自己所处的位置以及将会面对的困难,在积重难返之前,比亚迪仍有调整自己、做出正确选择的时间。就在比亚迪大刀阔斧推出硬顶敞篷跑车同时,吉利也在2007年开启了自己的战略转型,与王传福不同,李书福的企业则选择了一条相对稳健的发展道路。

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  决心转型之前,吉利曾经对国内汽车市场及企业本身进行了相当周全的调查。国人从没有车到开上车再到了解车的过程恰好反映了国内汽车市场环境的改变,然而2007年国内汽车增长21.84%,吉利却只有可怜的7.7%,靠低价换取市场的策略显然已经不再适用,吉利随即决定转型。

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  2007年5月27日,吉利汽车正式开始战略转型。转型说起来容易,做起来可并不简单,从“造老百姓买得起的车”到“造最安全,最环保,最节能好车”的改变意味着企业价值观的变化以及对于汽车品质、品牌效益的全新认知。

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  这种转变对于一家发展已逾十年的汽车企业来说其实很困难,然而中国品牌想要继续发展,就必须拥有“壮士断腕”的勇气。深冬腊月,就在家家户户辞旧迎新,准备迎接2008年到来的时候,吉利毅然决定停产豪情美日优利欧三款主力车型,要知道当年它们的销量能够占到吉利总销量70%以上。

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  “断臂”之后,吉利很快便推出自由舰金刚远景三款新车,整个产品线档次也因此有所提升。吉利坚定的向中高端市场迈出了转型的第一步,却并没急着迅速推出所谓的高端产品,他们根据实际情况制定了相对平缓的发展规划。吉利计划在2007-09年转型初见成效,让自己成为一家具有知名度的企业;2010到12年基本完成战略转型目标,成为具有影响力的品牌;2013-15年脱胎换骨,成为真正具有竞争力的汽车品牌。

内外因联合作用 上南合作终落地

  2007年还有一件不得不提的大事,经历荣威、MG风波的上汽与南汽在当年7月签署合作意向书,表示双方将在此后就整车、汽车零部件、汽车服务贸易等领域制定全面的可行性合作方案,未来两家企业将合二为一,实现全面融合。

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  “上南合作”堪称当年中国汽车行业规模最大的企业重组、并购事件,面对两家大集团企业的合作,当时很多媒体甚至称之为一场“伟大”的并购案,然而隐藏在上南合作背后的原因却并非“强强联合”、“平等合作”这么简单。

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  荣威、MG品牌归属权纠纷自然是上南合作的诱因之一,当年正是由于南汽半路杀出,才让上汽没能完全将荣威、MG品牌所有权、使用权一并收入囊中。不过谁也没有想到,当初你争我夺的两方竟在2007年走到一起,引发了一场牵扯两家大型集团的汽车行业“大地震”,上南合作似乎不仅是大势所趋,内外因联合作用才是整件事向前发展的最大推动力。

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  当年年底上南合作尘埃落定, 跃进集团下属汽车业务全面融入上汽,整车及紧密零部件资产将进入上汽集团控股的上海汽车,现有四大股东掌握上汽股份,南汽就此成为历史。上南合作后种种好处不言而喻,技术的整合提升、渠道的扩展优化、研发创造能力的增强都让上汽顺理成章成为国内汽车行业中的航母级企业。

  伴随着上南合作这条重磅新闻,中国品牌走过风风雨雨的2007年。这一年,中国品牌有喜悦、有悲伤,走过弯路也受过质疑,有过沮丧却绝不气馁。不断尝试的一年过去了,中国品牌在风雨中依然倔强前行,找寻着正确的方向。

2008年 动荡难阻前行脚步

天灾人祸 中国车市迎来寒冬

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  中国品牌发展十年咱们接着聊,提起2008年您首先会想到什么?恐怕不是北京奥运会也不是神舟七号发射,2008年留给国人更多的是灰色记忆,雪灾、地震、金融海啸的侵袭让我国经历了动荡不安的一年,中国汽车市场也在这一年遭遇寒冬。

  一直以来的高速发展让人们对2008年国内车市相当乐观,很多人甚至在年初提出了年产销机动车突破1000万台的口号,上半年机动车产销量突破500万台的事实似乎也印证了这句口号并不是“空穴来风”。然而下半年中国车市却急转直下,最终全年销售汽车938.05万辆,同比去年仅增长6.7%,增速大幅下降15个百分点,超千万的产销目标终成泡影。

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  仔细分析过后我们发现,2008年国内车市下滑很大一部分原因是受用车领域影响,而这其中国三标准的实施又是重要因素。2008年7月,国家发改委对公告核定最大总质量≤3500kg的车辆实施国家第三阶段排放标准,汽车销量的分水岭也正是从当月开始显现,造成国内汽车市场增速放缓,国家政策其实是个重要原因。

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  另一个重要因素则来源于国际社会。同样是2008年,由于美国次贷危机而引发的全球金融海啸逐渐向实体经济蔓延,遭受巨大冲击的美国汽车业带动全球汽车行业震动,中国市场也未能独善其身。除此之外,房市、股市的持续低迷也让中国人对于汽车消费逐渐趋于理智,增速大幅下降出乎预料之外,却合乎情理之中。

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  政策、市场因素终究是人祸,雪灾、地震的来临则显得无可奈何。我国大部分地区在2008年开年便遭遇几十年不遇的大范围、高强度雨雪天气,超过800万人受灾,直接及间接经济损失超过1500亿人民币。而当雪灾刚刚平复之时,一场更大的灾难却突然来临,2008年5月12日,一个让所有中国人刻骨铭心、痛彻心扉的日子,四川省阿坝藏族羌族自治州汶川县发生里氏8.0级地震,造成近7万人丧生、37万人受伤、1万8千人失踪!人们将这天称为“国难日”。

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  国难当头,许多中国品牌都展现出浓烈的爱国情怀。截止到地震发生后3天,吉利、比亚迪首批各自捐款人民币1000万、上汽集团捐款400万、华晨、长城力帆奇瑞也分别有200万以上的捐赠,不少国内车企后续还追加进行捐款。国家有难,匹夫有责,中国品牌们在国难面前做出了自己的选择,履行着中国汽车品牌应当肩负的社会责任。

政策/环境共同作用下的中国品牌

奥运促车企发展 奔腾全系启用新名称

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  2008年开始的似乎有些过于沉重,其实这一年里还有很多事值得我们铭记与骄傲。北京奥运会的成功举办让五环旗帜第一次飘扬在这座古老而又现代城市,也让世界重新认识了崭新的北京。这一年整座城市都在为奥运进行着最后筹备,车企们也显得异常忙碌。

  奥运会大背景下,政策引导依旧是中国品牌短期发展的重要因素。为了迎接奥运,北京市机动车尾气排放标准率先从欧三提升至欧四,欧四标准实行后近三成机动车面临退市,这其中不乏大量中国品牌汽车。在“喜迎奥运、节能减排”的大背景下,中国品牌们有的对当前车型做出相应改进,有的则借此机会推出混合动力,乃至纯电动车型,在响应号召的同时也让自己在奥运年里找到了存在感。

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  作为一汽集团旗下的中国品牌,奔腾自然响应号召。他们在奥运年推出了名为B70HEV的油电混合动力轿车,该车上市后曾作为“奥运示范车”服务于北京奥运会。 然而奔腾此举其实是“醉翁之意不在酒”,借助B70HEV上市之际,定位于紧凑级的奔腾B50新车亮相,奔腾最新家族谱系也随之公之于众。

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  从奔腾B70HEV开始,一汽奔腾将以“B”为产品系列标识,再按照系列车型尺寸、定位差异,由小到大划分为3系、5系、7系和9系等具体的产品系列,分别以30、50、70、90等数字进行标示,“0”位代表改款次数。此举不仅明确了一汽奔腾轿车既定的产品规划和未来战略导向,也能让消费者更清楚了解各数字所代表的产品级别与定位。

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  其实不光是奔腾,不少中国品牌都在2008年推出了与奥运、节能概念有关的车型。奇瑞A5混合动力轿车、长安杰勋HEV、吉利自由舰奥运版、吉利上海英伦出租车等等都是“北京奥运”背景下诞生的产物,又一波新能源热潮在中国品牌中再度掀起。尽管天灾、人祸频发使得2008年中国车市动荡不堪,然而奥运会的顺利召开依然令国人欢欣鼓舞,政策、环境的影响没有消磨中国品牌奋起向上、探索改革的意志,却催生出更多变数与可能。

政策影响下的中国特色产物:广本理念

  这个变数正是“合资自主”。早在2007年,国家政策便开始向鼓励中国品牌发展的方向倾斜,出于对政策的前瞻阅读以及对企业可持续发展的考量,当时的广州本田很早就决定依托合资品牌独有优势,打造此前国人闻所未闻的“合资自主品牌”。  

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  推出“理念”品牌的出发点是积极的,多年来合资品牌受制于没有核心技术,在研发方面几乎没有话语权,合资工厂几乎就成了海外成熟车企的代工厂。广汽此举正是想突破壁垒,改变现状,通过吸收消化先进技术打造我们中国人自己的核心竞争力,而真正的自主研发能力也是中国品牌多年来苦苦探寻的。

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  2008年北京车展,中国品牌发展史上首家“合资自主品牌”“理念”正式发布,首款理念品牌概念车也同时发布。然而以技术引进、消化吸收到联合开发再到自主研发为生产思路的“合资自主品牌”却并非真正的“中国品牌”,它们和本土中国品牌的区别除了企业出资方式不同外,生产方式也存在本质不同。既非合资、也非自主的“合资自主品牌”显得异常尴尬。

  “合资自主”未必是成功的,却标志着中国汽车人已经把提升自主研发能力作为中国品牌发展的第一要务。取人之长补己之短,为了属于我们自己的核心竞争力,中国汽车人已经开始行动。
 

●尝试比结果更重要
吉利BMBS技术/中发联造双离合变速箱

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  年初与年末两件有关技术突破的“大事”无疑是中国品牌自食其力的最好证明。2008年1月份,吉利曾高调推出BMBS技术,而当时这套技术也的确令国内汽车行业为之一振。当车辆爆胎时,BMBS轮胎气压监测系统会迅速判断情况,随后将信号传达至控制系统,并由制动系统做出快于人脑的反应,制动力会在爆胎刹那的0.2~0.5秒之间爆发,大大降低了人脑由于对爆胎判断滞后而造成的失控危险。

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  其实BMBS技术早在2004年便已经获得中国发明专利授权,吉利用了3年多时间将其改进、完善,最终在2008年正式推出。当年“拥有自主知识产权”的BMBS技术激荡着多少中国汽车人,让他们重拾信心,保持对“自主研发”的热情与战斗力。

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  然而当时谁也不会想到,一场堪称2008年乃至近几年中国汽车行业的大事件将会在年底掀起高潮。2008年初,博格华纳曾向国家发改委提出在我国建立合资公司的申请,发改委在这件事上看到了“国产自动变速箱”的希望,提出“联合主流中国品牌成立公司,联合研发,势必攻克中国汽车自动变速箱这最后一个技术堡垒”的提议。发改委一石激起千层浪,霎时间“中发联”三个字成为汽车圈热议的焦点,支持、反对、吐槽、争议的声音随之而来。

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  在一片争议声中,国家发改委联合一汽、上汽、东风长安奇瑞金杯、长丰、广汽、中顺、江淮长城、吉利12家国内主流车企,强力推动中国中发联投资有限公司(简称中发联)成立。2008年11月25日,中发联与博格华纳正式签署合资协议,中外双方所持股比34:66。

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  中发联的诞生曾被国人寄予厚望,那句“攻克中国汽车自动变速箱这最后技术堡垒”的诺言似乎至今仍在耳边回响...然而最后的最后,中发联终于还是没能留住国人的满满希冀,“攻坚克难”成了“联合生产”,几年也没能做到真正的自主研发,中发联项目最终不得不宣告破产,自主研发变速箱也不了了之。有关中发联的故事,我们回顾2010、11年的文章中依然会提到。

股神巴菲特注资 比亚迪动作频繁

  就在国内汽车行业陷入一波又一波“地震”、“海啸”的时候,比亚迪则开始了新一轮尝试。2008年,国内新能源车政策继续发酵,中国品牌车企在奥运年的带动下争先恐后开发新能源车产品,这其中以做电池起家的比亚迪尤为突出。

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  2008年9月,股神巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司旗下附属公司Mid American与比亚迪股份有限公司签署策略性投资及股份认购协议,以18亿港币收购比亚迪汽车10%的股份,股神看中的正是比亚迪在新能源车方面的潜力。

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  同样是在9月份,比亚迪推出了旗下一款具有重大战略意义的车型。F0的上市使得国内微车市场格局发生变化,3.69-4.69万的售价让奇瑞QQ这样的微车“霸主”感受到了前所未有的压力。F0灵动可爱的造型完全符合人们对一台微型车形象的期望,整车线条并不像QQ那样圆润,反而相当动感,而这恰好能够满足它潜在消费者的心里需求。简单的内饰设计不乏新意,F0内饰融入了众多圆形元素,这些都让它看起来更讨巧、也更时尚。

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  动力方面,首批上市的比亚迪F0搭载一台1.0L三缸自然吸气发动机,最大功率68马力,最大扭矩90N·m,最高时速151km/h,百公里油耗在4.5L左右。另外两款售价在4万以上的版本标配ABS及EBD系统。F0上市后经历过短暂低迷,随后销量便一路看涨,甚至曾经在2009年连续几个月创下月销过万的佳绩,胜利完成比亚迪赋予它的战略任务,不仅开拓了微型车市场,更大大提升比亚迪品牌知名度。

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  巴菲特“找上门”来的投资着实引得国内汽车圈一片哗然,不过比亚迪对于新能源车发展的确有着自己的想法和规划。2008年底,拥有双模动力系统的比亚迪F3DM陆续在国内上市,这款售价14.98万的新能源车以比亚迪F3为基础打造,由两台电动机及一台汽油机共同提供动力,综合输出功率125kw(约170马力),充满一次电需要9个小时,纯电状态下续驶里程为100公里。

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  F3DM的上市开创了比亚迪新能源车的先河,而这也是比亚迪首次提出“DM双模”的混合动力概念。以今天的眼光看F3DM,我们或许会觉得它外形难看、技术落后,无法满足实际用车需求。然而我们不妨试想一下,假设没有F3DM这样“不成熟”车型的铺垫,我们又怎能见到后来的比亚迪E6、以至众多“相对成熟、完成度相对很高”的中国品牌新车呢?我们无需为它们的遭遇而担忧,也不应嘲笑奚落,因为这本就是中国品牌成长所必须经历的烦恼,对于中国品牌的2007-08年来说,尝试本身要比结果更重要。

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小结:

  中国品牌的2007、08年激荡着改变与期望,充满了机遇与挑战。国内车企霎时间千头万绪,许多中国品牌不可避免的走了弯路,甚至频繁尝到失败的滋味。然而挫折并没消磨掉中国汽车人的意志,面对海外成熟车企的巨大压力,他们勇敢的将自己推翻重来,即使困苦,也未曾停下尝试、改变的脚步。当我们回首当初,才发现中国品牌的发展的每一步都是如此艰难,受够了“技术壁垒”,“任人摆布”的中国汽车人认清方向,开始握紧自主研发的拳头,只为有朝一日能够凭借自己的力量砸开市场,成为真正意义上的中国品牌。

  有关中国品牌的2007-08年就是这样,更多内容,敬请关注下期文章。(文/图 汽车之家 陈雷)

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(责任编辑:劉學斌)
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